市市通高铁”,2020年谁先“撞线”?

搜狐焦点丽江 2020-01-19 14:42:07
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每日经济新闻(博客,微博)记者 黄名扬 每日经济新闻编辑 刘艳美 不久前,安徽“市市通高铁”目标提前实现。 1月12日,安徽在政府工作报告中晒出2019年“成绩单”,其中特别提到:商合杭高铁合肥以北段、郑阜高铁开通运营,安徽成为全国第二个“市市通高铁(动车)”的省份。“至此,安徽16个市全部迈入高铁

每日经济新闻(博客,微博)记者 黄名扬 每日经济新闻编辑 刘艳美

不久前,安徽“市市通高铁”目标提前实现。

1月12日,安徽在政府工作报告中晒出2019年“成绩单”,其中特别提到:商合杭高铁合肥以北段、郑阜高铁开通运营,安徽成为全国第二个“市市通高铁(动车)”的省份。“至此,安徽16个市全部迈入高铁时代。

实际上,除安徽外,福建和江苏两个东部省份,目前也已实现“市市通高铁”;全国范围内,还有另外10个省份也提出同样目标。而2020年,将有望成为“市市通高铁”丰收年,广东、广西、山东、辽宁、河南、陕西6个省份,此前均将目标定在今年年底前。

超4成省份纷纷瞄准省内高铁“真空地带”,“市市通高铁”为何有如此大吸引力?

安徽“加速”

安徽最初定下的节点,原本是2020年。

按照安徽“原计划”,到2020年底,其境内将有合宁、合武、京沪、合福、合蚌、宁安、杭黄、商合杭、郑阜、合安九、郑徐等多条客运专线,织成“高铁网络”。

但近年来,安徽高铁建设的“加速度”,在全国范围内也算亮眼。

就在2017年底,安徽高铁运营里程还只有1403公里,尚居全国第三。但仅仅两年时间,安徽就净增500公里高铁,一举以1903公里总里程跃升全国榜首,即将突破2000公里大关。

以2017年底安徽在建规模来看,这一净增额还只是其中一半不到。根据当时的报道,安徽全省在建铁路项目多达13个、1171公里。其中,高铁占比近9成,总计1037公里。

正是在这样的背景下,安徽不仅提前完成目标,甚至还抢了“隔壁”江苏的先。

商合杭高铁,“八纵八横”高铁网重要组成部分,被誉为“华东第二通道”。2019年12月1日,随着商合杭高铁合肥以北段开通运营,阜阳、亳州两市进入“高铁时代”。安徽16个省辖市,自此全部实现动车通达。

同在长三角中,安徽GDP不到“隔壁”江苏三分之一。加速之下,安徽先江苏一步,在原本就计划在2019年底实现全省13市“市市通高铁”的江苏之前,成为福建之后“全国第二个‘市市通高铁’的省份”。

根据最新消息,已经“达成一个大目标”的安徽,在2020年还将继续发力铁路建设。届时,阜阳-淮北、六安-安庆铁路将开工建设;全长约794.55公里的商合杭高铁,也将全线贯通,安徽铁路运营里程将再增255公里。

浙江“掉队”

不仅是安徽,全国超4成省份,实际上都有“市市通高铁”计划。

整理:城市进化论

作为“十三五”收官之年,2020年将有一批省份有望实现“市市通高铁”,具体包括广东、广西、山东、辽宁、河南及陕西。

值得注意的是,同样位列“长三角”三省一市,浙江却显得有些“掉队”。不仅是其他两省——安徽和江苏,已先后实现“市市通高铁”;浙江目标年份2025年,甚至晚于陕西、贵州等中西部省份,在“时间表”中排名垫底。

在去年12月公布的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》中,明确为“长三角”定下目标:到2025年,铁路网密度达到507公里/万平方公里,基础设施互联互通基本实现。

为此,中国国家铁路集团有限公司也表示,正“共建‘轨道上的长三角’,加快建设包括高速铁路、城际铁路在内的现代轨道交通运输体系”。截至2019年底,长三角地区建成通车的高铁增至22条、营业里程近5000公里,覆盖区域内90%以上的地级市。

在这之前,浙江显然也已意识到自身“短板”。

2019年7月,当地媒体在报道中指出,“除城区1小时交通圈外,长三角、省域、市域‘1小时交通圈’仍然存在短板,主要是温州、台州、丽水等南部城市和舟山”。

其中,舟山到杭州走高速公路,还需耗时近3小时;舟山中心城区到嵊泗县,还要坐2个小时轮渡。

正因如此,浙江当时专门印发《高标准实施“1小时交通圈”补短板工程工作方案》,明确将围绕打造“1小时交通圈”,加快推进12个补短板关键重大项目;其中,浙江专门表示将加快实施舟山补短板项目。

加紧“补短板”的浙江,预计在2025年前后,实现“11个设区市全部开通高铁”。

区域均衡

无论是安徽“抢跑”,还是浙江“补课”,各地为何都盯准“市市通高铁”?

高铁串联起省内所有城市,空间距离变相缩短、生活半径无形扩大。在城市再也无法“单打独斗”的当下,“市市通高铁”显然也并非“要想富先修路”这么简单。

已实现“市市通高铁”的三个省,在提及目的或作用之时,不约而同都指向“区域经济的协同均衡发展”。

走在最前列的福建为实现全域发展,早在上世纪八、九十年代,省内就已形成闽东北、闽西南两大协作区。但厦门大学管理学院教授戴亦一此前就指出,两个协作区“以往各弹各的曲,重复建设且发展分散问题日益突出”,这可能会造成一定程度的内耗。

从2018年开始,福建从省级格局,把此前城市自发“抱团”形成的“经济协作区”,上升为“协同发展区”,并强调要加强省内“一盘棋”思想;2019年再次强调,要“在新的起点上,加快一体化的进程”。

而在2018底南龙铁路通车、福建成为全国首个“市市通高铁”省份之时,相关报道纷纷指出:这也将极大促进福建南北之间的经济联系与协作。

在江苏,“市市通高铁”也“缩短”了长江南北城市距离。

此前,苏南地区京沪高铁、沪宁城际已通车运营近十年之久,苏北地区除国家级枢纽城市徐州外,大片腹地却都是高铁“真空地带”——直到去年年底,徐宿淮盐铁路和连淮扬镇铁路连淮段开通运营。

这一动作,使苏北、苏中地区接入全国高铁网,淮安、宿迁结束不通高铁历史,江苏实现市市通高铁(动车)。更重要的是,在高铁开通运营现场会上,江苏省省长吴政隆表示,“两条高铁的开通运营,承载的不仅是南来北往的旅客,更重要的是提升了苏北,乃至全省在‘一带一路’建设、长江经济带发展、长三角区域一体化发展中的战略地位和影响力”。

2019年,全国新投运高铁5474公里;2020年,还将确保投产高铁2000公里。

“高铁带来的便捷性与好处显而易见,但其带来的挑战也需引起关注。”正如中国社科院农村发展研究所所长魏后凯所说:“从整体发展角度来看,没有开通高铁的城市在吸引人才、资本、技术等方面相对缺乏竞争力,已经开通高铁但发展不充分的地区则可能面临虹吸效应带来的挑战,人口、资源等可能加速外流,这有可能会扩大地区之间的差异。”

在他看来,加强高铁站点和周边地区及其他交通方式的连接性,因地制宜发展产业,采取有力措施减少虹吸效应带来的不利影响,或将是破题的方式之一。

来源:每日经济新闻

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